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令人難以置信的是，汽車行業對於全鋁車身的研發，最早竟然可以追溯到80年代。來自歐美日等很多汽車廠家都與鋁業公司合作研發，大家都想在鋁車身結構上有所突破，但是這其中的困難似乎比預料得還要多。到了1995年的時候，奧迪率先實現了鋁車身的批量生產，但是好景不長，由於成本的因素，沒能堅持下去。 ... 如今的汽車產品，鋁合金材料車身的應用比例雖然是不斷的提高，，但是有勇氣採用全鋁合金材料造車身的還是鳳毛麟角。比較有名的捷豹全鋁車身來到中國也是變成了鋼鋁混合，賓利添越作為天價豪車當然是消費得起全鋁合金，但是車身一旦出現撞擊就無法常規修復，開起來是不是特別累心呢。當下全球都將汽車產業看作「節能環保」的下一個目標，自重質量更輕的鋁車身能以更輕的質量換來更低的油耗，廠家們還是在不斷的研發以求降低成本。 隨著鋁合金車身技術的不斷發展，雖然成本有所降低，但距離全面推廣普及還是十萬八千里。 全鋁車身並不是說車的外觀全鋁製造 我們所說的「車身」結構，並不是在車外觀上能夠看的見摸得著的外蒙皮部件，而是名為「白車身」的、類似於人體骨骼的車的架子。車門、玻璃、內飾板還有大量的電器、懸架等等全部被安裝固定在白車身上，以組成完整的車。全鋁合金車身就是指這些金屬的骨架採用鋁製材料。 ... 全鋁合金車身這個概念也是指車身大部分主要結構是由鋁來製造的，不是說一點其它的材料都不能夠出現。而且鋁材料在這其中也並非純鋁，而是以合金形式出現的，這樣才能更加的堅固耐用。而鋁合金也分為很多種類，一輛車上也是可能應用多種的。目前國際上通行的規則將鋁合金以不同的搭配成分，如銅、錳、矽、鎂、鎂+矽、鋅，分為七個種類和鋁鑄件（HPDC），理論上級別越高則鋁合金本身的強度耐腐蝕性等各種性能指標就會更好。 ... 同樣是鋁合金車身，使用不同級別的鋁合金也會在性能上分出好壞，當然成本也是不同的。5-7系的鋁合金材料才能滿足車身骨架的強度要求，一般車身用的6系T4鋁合金在塗裝烘乾後屈服強度在200Mpa以上，傳統的冷軋剛板（SPCC/DC04）在150-160Mpa左右。這麼來看呢，全鋁合金車身不僅是質量更輕，強度也非常的有保障。車身上目前最高的甚至應用了7系的航空級鋁材，強度和吸能效果更好，常被用於車頭部分的縱梁，當然也是豪華車的專屬了。 全鋁合金車身的優勢 質量輕：全鋁車身質量輕，這大概應該是普遍的認知了吧。傳統剛板的密度是7.8左右，而鋁合金的密度僅在2.7左右。車輛每採用500kg鋁合金去替換車身鋼材，就能使整車質量降低40%左右。這就為車輛整體帶來了優秀的輕量化表現。整車質量降低也就能讓車輛的綜合性能得到一定提升，如油耗表現、操控性、加速性、制動距離等都會有更佳出色的表現。 ... 車身強度高：同等強度的鋼板和鋁合金，厚度比為1:1.4，而重量比僅1:0.5，換言之鋁合金僅需厚度增加0.2-0.5mm就能夠實現相比鋼板更高的強度，但質量仍要比使用鋼板低很多。 抗腐蝕能力強：鋁合金本身並不穩定，有一定的氧化性，但鋁合金接觸外界的表面會首先發生氧化，並形成一層緻密的氧化層。氧化層穩定性很高，能對鋁合金本身形成嚴密的保護層，讓其具備更加優良的耐用性。 ... 全鋁車身的缺點：其實就是因為全鋁合金車身存在一個目前難以克服的問題——「成本居高不下」。純鋁的冶煉和鋁合金的加工成本都比傳統鋼板成本高出很多，目前尚未有新的降低成本突破點。這已經不是汽車行業範疇內的研究課題了，而是金屬冶煉方向的科學。 ... 其實全鋁合金車身也給修車帶來一個大大的麻煩。車輛發生碰撞後，也會帶來更加費時和昂貴的維修成本，車身凹坑通過傳統的打膩子噴漆來修復僅限及其輕微的傷，我們也無法把較大的凹陷敲擊平整。因為鋁合金材質的彈性小，生產的時候是在受熱過程中發生形變定型的，但是卻很難二次定型，凹坑敲擊後會由於金屬的延展性而變得面積擴散，幾乎無法修復。由於鋁板的厚度比鋼板厚，強行進行修復會導致鋁合金表面漲裂。對於鋁合金件受損，只能將變形部位切割，整體更換，這對於豪華車來說簡直就是滅頂之災，轉手出售的時候肯定會當成事故車了。
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